雪域飞架金桥——生态青藏铁路
 
　　国家有关部门和西藏自治区在听取专家意见的基础上，采取一系列措施，确保青藏铁路成为我国首条高原生态铁路。

　　青藏铁路首期工程环境影响评价大纲在北京通过专家评审。西藏也成立了以列确为组长的支援青藏铁路建设协调领导小组，会同铁道部有关专家协商，争取采用当今世界上最先进的高原铁路建设技术，解决所遇到的技术和生态难题，使青藏铁路在建成时成为名符其实的绿色生态长廊。

　　根据规划，青藏铁路须穿过三个重点生态地区，分别是降雨量奇缺的沙漠戈壁地带、高海拔的长年冻土地区和自然条件较好的地带。仅有后一个地区生态保护相对容易。专家们针对这些生态区域，分别制定出了生态规划。对沙漠戈壁地带，将逐步建成大面积的防护林带，形成林草结合的铁路保护带；在冻土区的施工当中将严格执行设计程序，严禁破坏冻土的热平衡。

　　青藏铁路将穿过三江源、羌塘等国家级自然保护区，铁路对野生动物的影响是首要问题。中央和地方政府将组织专家研究野生动物的生活规律、迁徙方向，为这些动物预留迁徙通道；在自然保护区内，铁路建设将遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划；三江源头的水体保护和由于施工容易诱发的生态灾害预防也在重点规划之中。

　　另外，西藏自治区还将与铁道部门的专家一起，对整个铁路施工进行严格规定和限制，坚决防止乱开乱采、破坏生态的现象发生。为保护植被，施工时将采用分段施工、植被移植的方法，使地表植被的损失减少到最小；对昆仑山以南自然条件较好的地段，将精选适合高原生长的草种，进行人工喷播、复膜等技术，恢复地表植被。

　　实施建设全程环境监测

　　中国青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新教授说，青藏铁路环保工作不同于以往建设的任何一项特大工程，它对环境保护的要求也不是一般意义上的垃圾处理、污水处理等，而是更深层次上的冻土环境与冻土生态环境的保护，包括植被、草场、水体及野生动物生存环境的保护。只有切实做好环境保护工作，才能保证这条铁路的正常运行。

　　青藏铁路全线1118公里，海拔4000米以上路段960公里，沿线广泛分布着高原多年冻土，有550公里线路要经过连续多年冻土地区。为此，设在青海省格尔木市的中国青藏铁路建设总指挥部专门成立了专家咨询组和环境保护部，以对铁路建设中的环境保护问题进行咨询和监督。

　　总指挥部赋予环境保护部的职责是：监督施工部门环境保护管理机构组成和实际职能的执行情况，并通过施工部门环境保护管理机构随时了解环境影响的实际情况和环保措施的实际效果；委托具有环境保护监控资质的部门对全线建设过程中的环境保护和生态环境保护效果进行监控，检查其工作效果；接受政府环境保护部门的检查和监督，建立总指挥部环境保护部、环境保护监控部门和施工单位环境保护部门三者之间协调一致的环境保护体系，保证实现预定的环境保护管理指标。

　　总指挥部还要求对施工单位进行冻土理论技术培训，培训教授均为中国冻土理论界的最高权威，张鲁新教授及他的老师亲自参与授课。其中冻土环境与冻土生态环境的保护及施工中的环保意识是这次培训的重中之重，参加这次培训的人员为首批招标十个中标单位的技术人员和管理人员。总指挥部要求所有人员在培训结束时必须接受考核，考核不合格者一律不得参与建设的领导和技术工作。

　　张教授说，中国政府对青藏铁路的环境保护工作十分重视，这条铁路在勘测设计时，生态规划也在同步规划之中。环境保护的重点包括对高原植被的保护与恢复；冻土及冻土生态环境的保护以及对野生动物的保护。张教授很有信心地说：“我们完全有能力将青藏铁路建成中国首条高原生态铁路，使一条‘生态长廊’横亘在世界屋脊，为西藏人民出行方便做出努力。”

　　青藏线上的环保老人

　　从被喻为“鬼门关”的五道梁，到长江源头沱沱河畔，一位老人的身影经常出现在青藏铁路施工现场。平日的他和蔼可亲，可到了工地上却严厉有加、铁面无情，中铁三局的建设者都亲切地称他“老爷子”。他就是被誉为“青藏铁路第一老”的中铁三局青藏铁路指挥部环保部长张新礼。

　　张新礼今年已经57岁了，黝黑的脸膛无言地诉说着长年风吹日晒的经历。青藏线条件十分艰苦，对年龄、体格要求很严。当时组织上考虑青藏线环保任务重，必须要交给一个过得硬的人来干。选来选去，还是选到了张新礼的头上。领导找他谈话，他回答得很干脆：“干了一辈子铁路，临老还能参加世界上最高的高原铁路建设，我高兴还来不及呢！”

　　“高原是一片净土，需要我们用心去呵护。”张新礼说。其实刚到高原时，他和众多人一样对青藏高原的生态环境所知甚少，对为什么要保护，保护什么，怎么保护，心里没有底，通过看书、查阅资料，他将自己“武装”起来，然后“现学现卖”，办环保学习班，培训施工人员。为了扩大宣传效果，他负责在施工沿线树起许多大型彩绘环保宣传板。
 
　　每天，老爷子都要到施工现场巡视，看各项环保措施是否落实到位。工程队转移到哪，家就要跟着搬，驻地的选择关乎生态环境的保护。每当这个时候，张老都要参与决策。有可以租赁来用的房子，就尽量不再新建；建房要选择植被稀疏的地方。如果发现哪儿的施工便道修得不合乎环保要求，他会毫不客气批评。有的职工觉得面子上挂不住，就抱怨几句。但抱怨归抱怨，“老爷子”的话可不能不听。

　　2001年开工时，大家都在赶进度，有的运输车辆在便道之外的草地上随意行驶。张新礼发现后，当场就发了火。责令司机马上改走便道，并让人在便道边上插上钢筋，拉上彩旗护挡。这还不算，他建议指挥部做出决定，对肇事司机及其部门的党政正职领导各罚款2000元，并在全局通报批评。此举引起了极大的震动，环保问题从此引起各施工队的高度重视。

　　中铁三局4万多职工，张新礼是连续多年的优秀党员。他的敬业精神是出了名的。有的职工说他吹毛求疵、不近人情。但工作之余，他很和气，跟大家有说有笑的，很风趣，对年轻同志嘘寒问暖，关心他们的饮食起居。这时的他，完全变成一位慈祥的兄长。

　　在长江源头沱沱河畔建设工地一幅宣传牌上，写着“家住长江尾，来到长江头。保护长江源，就是保护家乡水”。如今，这已经成为这支建设大军的共同心声和行为准则。

　　试种草坪

　　青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房说，青藏铁路全线用于环保工程的投资计划至少为12亿元，投入如此巨资从事铁路建设环保工作，这在中国铁路建设史上还是首次。

　　在海拔4500米的青藏铁路沱沱河段路基两侧边坡上，一段宽10米、长约100米的人工试种草坪已安然度过危险期，绿意盎然的小草在塑料薄膜的保护下准备跨越冰天雪地的高原冬天。

　　铁道第一勘测设计院高级工程师包黎明说，这是青藏铁路在冻土区植被恢复试验研究基地，研究成果将运用到青藏铁路建设的植被恢复和移植中。从明年开始将着手在宽3至10米、长约1110公里的青藏铁路格拉段路基边坡种植或移植草皮。由于青藏铁路平均海拔高4000多米，年均气温零度以下，种植后将用保水、保温和土壤处理等特殊手段进行培育和养护。 青藏高原素有世界“第三极”之称，是中国和东南亚地区巨河大川的发源地，也是世界山地生物物种的一个重要起源和分化中心，生态环境原始、独特而又十分脆弱。

　　包黎明说，在高原冻土区植被恢复试验中，科研人员为维护青藏高原独特的生态环境，用了5个多月时间在青藏高原采摘草种，并使用保水剂等先进科技，使植物试种成活率达70%，比自然成活率高一倍多。“这项冻土植被恢复与再造试验研究已投入700多万元，试验成功后，路基边坡种草和高寒植被恢复的工程费用将高达6亿元以上。”

　　青藏铁路环境保护计划还包括，对于途中必须经过的草甸、灌丛地带，建设单位将投资至少3亿元进行植被移植养护，投资近2.8亿元，修建30处野生动物的通道。

　　受严酷的气候条件影响，青藏高原的植被生长非常缓慢，一旦遭到破坏，就很难恢复。卢春房说，青藏铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，在对野生动物的生活规律、迁徙方向进行研究后，确定了青藏铁路野生动物的通道和数量。青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移植的方法，对自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮。

　　为了减少对青藏高原植被的影响，铁路建设单位采取加大运距、集中取土的措施，尽可能将施工营地和便道设置在植被稀少地带。建设单位在施工沿线选用清洁的能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，他们采用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。

　　可可西里永葆美丽

　　每天清晨，在青藏铁路清水河大桥施工现场都能看到工人们在拣拾路边的垃圾，或者用手扶起被积雪压倒的小草。

　　“这都是我们职工的义务行动。” 中铁十二局指挥部党委书记师加明告诉记者。自从清水河大桥开工以来，中铁十二局一直把环保作为工作的重点。这里的每一位职工都已树立起很强的环保意识。

　　清水河大桥施工现场位于可可西里国家自然保护区缓冲区与核心区的交接地带。在平均海拔高达4600米的保护区内，生活着藏羚羊、野牦牛、藏野驴等珍稀动物，同时生长着数以百计的珍稀植物物种，被称为青藏高原珍稀野生动植物基因库。 中铁十二局来到这片高原净土施工的第一天起，就开始精心保护这里的一草一木。清水河地区本来有很好的沙石资源，如果就地开采的话，可以省去很多费用。但是考虑到在这里开炮采石，不但会惊吓世代生活在这里的动物，而且会对这里脆弱的植被造成破坏，于是他们决定在距离这里五六十公里的无植被区建立采石场。每立方石料的运费净增20元左右，与

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