西藏铁路创世纪

　　城镇兴衰

　　5月5日上午，我们翻越了海拔5231米的唐古拉山口，进入西藏辖区。在此后500多公里中，青藏铁路将穿越藏北的那曲地区。

　　与青海不同，这边的城镇要多一些，也繁荣一些。饭店、音像店、摩托车专卖店、低档宾馆和网吧，正在快速涌现。只需在这些小镇走上一圈就可看出，“进步”的含义，暂时还意味着成为1980年代一些内地城镇的翻版。

　　铁路建设即将结束，带来的消费需求也将随之消失，对于那些曾因此而兴旺一时的城镇来说，如何继续繁荣是很切实的问题。只要想一想那些刚举办过奥运会的城市出现的问题，就会理解它们困惑——瞬息间繁华落尽，最强劲的一个经济引擎突然停止了转动。

　　格尔木就处在这种状态：铁路的建设投资带动了它的服务业升级，包括更多更好的宾馆、饭店、出租车，在铁路工人们离去之后，本地消费无力予以支撑，不得不大量闲置。

　　格尔木市最繁华的食品街，被本地人称为“发廊一条街”，当初就是因铁路建设而兴盛一时。如今，这里的铺面租金已经大幅下跌。“星期八美容美发厅”2002年的年租金是2.1万元，今年只有9000元。

　　与此同时，因青藏铁路而受惠最丰的城市拉萨则一片乐观景象，店铺租金持续上涨。

　　在拉萨市的北京路，一个小店铺的租金在半年内从4.5万元涨到了7.8万元。“现在的拉萨有点儿像丽江开发的前期，”骑行者拉萨驿站的阿达说，“好像是最后一块有开发价值的地方。”

　　他的印象是，如今的拉萨到处都在装修。前些日子，他的两个朋友争夺一个店铺，为了不伤和气，只好抓阄。

　　“可是西藏不能只有拉萨是这样，”在这呆了3天后，葛剑雄认为，“拉萨对其他城市的辐射还是不够。”

　　铁路通车带来的动力迟早会传递回格尔木，但暂时还不会有明显的效果。

　　这里向来发达的汽车运输业无法与铁路竞争。在格尔木火车站的货场，来自宁夏中卫的货车司机杜永国说，“现在的生意，至少差了2/3。”

　　2004年的一车钢材(格尔木-拉萨)的运价是7000多元，现在降到了5000多元。5月2日，他正准备拉一车铧犁去拉萨，对此他抱怨，“利润很小。”

　　“车走了一半，信息部关了一半。”东嘎货运信息部的陈静说。其实早在火车正式通车前，汽车货运的生意就很差了，她解释，这是因为“拉萨的物资储备够用一年的，水泥、煤炭，都可以等火车开通之后再进藏”。

　　青海省交通厅的运输处处长赵连龙估计，铁路通车后，由青海进藏的公路运输量至少会减少30％。

　　另外显而易见的是，格尔木的旅游服务业将经历低潮。在铁路没修到拉萨前，如果一个旅行者想从青藏线进藏，那么他就非在格尔木停留不可。餐饮、住宿，各种消费，都会留给这个城市。现在，旅行者们可能只在躺在疾驰而过的火车上，远远地瞥上一眼这个西部小城。

　　对于国家格局来说，拉萨是如此重要，以至多年以来在千里之外为它设置了格尔木这个专门的物资中转站。如今铁路建成，格尔木将像1980年代前的另一个中转站甘肃省柳园市一样，成为被超越的城市。

　　西藏驻格尔木办事处，简称“西格办”，是格尔木的前身，亦是这个城市在过去大多数岁月中使命的缩影。今年2月，唐增勋刚从他的副主任位置上退休，他的遗憾是，没能亲手促成格尔木工业园的建成。实际上，这差不多是当地的共识：矿业和工业，才是如今格尔木的希望所在。

　　“格尔木地位的下降，其实是历史的进步。”唐增勋说，“不过老百姓确实要承受一段时间的阵痛。”

　　这个城市正在摆脱计划体制，走向市场。不过与大多数城市相比，它要走的是一条逆向之路：不是从工业转向第三产业，而是从第三产业转向矿业。青海省盐湖集团占全国使用量1/3的钾肥，正在成为格尔木寄寓期望最多的产品。

　　在盐湖集团的14个卤水池中的一个，阿来把胳膊伸到水里，结果胳膊上粘满了白色的结晶。这些卤水被工作船抽到进口的自动化机器中，几乎不需人工操作，就可以变成价格昂贵的钾肥。

　　对钾肥的期望最终也要回归到铁路上。

　　5月中旬，由于青藏铁路西格段复线工程紧张，这一铁路段全线停运，盐湖集团的钾肥也暂停向内地运输。“领导要求我们利用公路，”宋显珠说，“可公路运输根本不赚钱，我们干脆停了。”

　　在那曲，一些有商业头脑的人则充满了乐观精神。在那曲镇门地乡俄玛迪格村，那曲火车站仍在紧张的建设中，一些藏民已开始在最接近车站的位置建店铺，希望通车后售卖酸奶、酥油茶以及任何可买卖的东西。一座规模很大的“浙江商城” 已在去年开业，来自全国各地的生意人在这里租用档口，期望着火车的到来。

　　“现在的生意不好，”来自佳木斯的孙丽萍说，“等铁路通车再看看呗。”

　　“候鸟”移民

　　中午，我们到了那曲。它的汉语意思是“黑河”，周围就是人们熟知的藏北草原。借助青藏铁路的建成，那曲地区政府在最近几年推行城镇化建设，把一些牧民纳入到了城镇之中。

　　在安多县，街道上店铺林立，藏式民居退到了山坡上。在青藏高原的城镇中，不同人群的生活节奏有着明显的差别。

　　内地移民们的行动普遍很快。为了便于长途往返，来自甘肃张掖的司机张有已经暂时定居格尔木，5月4日，仅仅一个昼夜，他就必须同车主一道，把康明司货车从拉萨开回格尔木。

　　这天夜里11点，他驾驶失控，货车滑落到了109国道3333公里处的路基下，“头晕，大脑不工作。”夜里他曾希望在安多住上一晚，但是车主坚持继续赶路。如果没有这起事故的话，这位车主显然是对的，如果他们当天赶到格尔木的话，立刻就会赚到每吨日用百货230—280元的运费。

　　可是，“车修好了之后，还是得快开，”张有说，“铁路要通了，得抓紧时间跑，等通了后就更赚不到钱了。”像这条公路上的大多数内地人一样，张有相信，吃苦求财是天经地义之事。

　　藏民们的生活节奏则舒缓得多。5月5日上午，安多县的26岁的藏族男人达瓦，在街边长久地打着台球。

　　在过去3年里，台球桌吸引着这位电工以一天为一个周期，骑着摩托车回到它的旁边。“每天打，”达瓦说，“天气好就打。”他已经玩了4个小时，他身边的藏族男子纷纷表示，他们也一样。

　　达瓦解释，自己喜欢玩的前提是对生活已经满足：“我结婚了，有两个孩子，我有电视机，有VCD，不缺什么。所以，玩台球。”

　　据《西藏日报》的报道，2004年，那曲地区私营企业的雇佣人员总数仅为180人。相比之下，大多数内地移民在私有经济方面的经验和竞争力都强过了本地藏族人。

　　这里城镇上的商业发展迟滞，使得那些在内地无力跨进商业的门槛的普通人也有了机会，不过想要发财的话还要面临各种艰难。

　　回族妇女路给牙在五道梁的青藏公路边开了一家饭店。在前年，她和家人能够拿得出来的现金只有1.1万多元，但在五道梁，已经足以买下了路边的这几间平房。如今饭店的生意不大好做了，两年前在铁路上干活的人多，每天毛收入500元，现在工人们大多走了，只能卖200元。

　　但她还是不想回家。在老家甘肃省临夏县漫路乡，路给牙一家只能靠种麦子、大豆、土豆和玉米生活，“吃饱肚子可以，挣钱没有。”

　　在饭店后面的院子里，她盖了一间小房子，上面用汉字标明“礼拜房”。她的儿子高文学，站在这间小房子旁边说： “信仰很重要。”

　　高文学20岁，小学毕业，并不喜欢高原，总想回家。说到回家挣钱少，他回答说：“那没事。”他说自己想念家乡的亲人、河流、风景。在这里他没有任何朋友，只好承认自己有一点儿孤独。

　　移民们携带着自己的文化基因短暂地来到这里，只是为了寻找更好的生存机会。与路给牙不同，他们中的大多数只是季节性移民。每年春天从内地去到高原，从事饮食、服装等方面的经商活动，而到了冬天，由于难以忍受高寒缺氧的气候，又像候鸟一般返回内地。

　　“对生态破坏更严重的是挖大黄，”阿来说，“挖一棵大黄需要挖出大量的土，就像挖一根电线杆。”

　　多年以前，集体移民曾经聚集于青藏铁路另一端的格尔木。在格尔木，这个蒙古语中“河流汇集的地方”，一个基本的概况是“几乎没有本地人”。

　　吴祥福1958年作为知青从上海来到格尔木，1998年退休时，其所在的格尔木市食品公司已经倒闭。

　　现在，他的家人留在上海的一套房子正在拆迁，这促使他紧张不安地渴望回家乡。“这一辈子就在西部过去了，”他说，“我想死在上海。”

　　“嫉慢如仇”

　　在铁路的建设进入到最后阶段之时，由于工期提前，各地施工队普遍感到时间紧张。5月5日和6日，那曲火车站的工人们一刻不停地工作着，似乎除了4对铁轨之外，一切都还待完善。

　　那曲火车站海拔4531米，面对着一个青翠的山坡。藏式风格的候车厅的外墙装修尚未完成，其中的一部分已经罩上了绿色的玻璃幕墙，大厅内部很明亮，与内地车站无异。车站的站台上有两排遮阳顶。傍晚来临，搅拌机仍旧轰鸣，车站另一侧的坡道上，各种配套建筑仍在修筑主体。

　　在车站大厅内，值勤人员赵义生正在用电炉烧水。他不时抬头观望窗外，神色警觉。前几天，几名来自甘肃的农民工偷了一些钢筋，被扭送那曲派出所。另一位工作人员说，由于大雪、冰雹天气，以及各种原因造成的返工，那曲车站的工程进度压力很大。

　　于是我们知道，在5月4日中午，我们在昆仑山口碰到的杨金柱等人的工期与其他人比较起来算是相当充裕的，他们还有一个月。

　　杨金柱和3个同伴在铁路边工作。他们受雇于中铁五局二公司下面的一个包工队，主要工作是用钻头钻开冻土，然后把“热棒”埋进地下。每埋一根，他们的老板能赚到270元，他们一天的收入是40元，每人可以埋2到4根。时近中午，一个妇女在给他们煮面条，往大锅里扔白菜和土豆。

　　正是利用18200根热棒、111公里的块石层和524座桥梁，青藏铁路格拉段工程才跨

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